ショックとサスペンションは同じものですか?主な違いの説明

簡単な答え: いいえ – しかしショックはサスペンションの一部です

ショックとサスペンションは日常会話では同じ意味で使用されますが、これらは 2 つのまったく異なるものを表します。 1 つは完全なシステムです。もう 1 つはその中の単一コンポーネントです。これらを同義語として扱うと、問題の誤診、交換部品の間違い、および修理工場での多くの不必要な混乱につながります。

サスペンション システムは、車両のホイールをフレームに接続するコンポーネント (スプリング、ショックアブソーバー、コントロール アーム、ブッシュ、アンチロール バーなど) のネットワーク全体です。ショックアブソーバー (一般に「ショック」と呼ばれます) は、そのネットワークの一部にすぎません。 すべての車両にはサスペンション システムが装備されています。すべてのサスペンション システムが同じタイプのショックアブソーバーを使用しているわけではありません。 修理にお金をかける前に、この違いを理解しておく価値があります。

サスペンションシステムとは何ですか?

車のサスペンション システムは 3 つの仕事を同時に実行します。車の重量を支え、車室内に到達する前に道路の凹凸からのエネルギーを吸収し、タイヤを常に路面にしっかりと接触させます。これら 3 つの機能のいずれかが失われると、取り扱い上の問題、または安全上の問題が発生します。

サスペンション システムを構成する主なコンポーネントは次のとおりです。

• スプリングス — 車両の重量を支え、衝突による最初の衝撃を吸収するコイル スプリング、リーフ スプリング、または空気スプリング
• ショックアブソーバーまたはストラット — スプリングの振動を弱め、衝突後に車両が跳ね続けないようにします。
• コントロールアーム — ホイールの動きをガイドし、圧縮時とリバウンド時にホイールの形状を正しく保つ剛性リンク
• ブッシュとボールジョイント — コンポーネント間の制御された動きを可能にする柔軟なピボットポイント
• アンチロールバー（スタビライザー） — 反対側の車輪をリンクすることでコーナリング中のボディのロールを軽減します

これらの部品のいずれかを取り外したり無視したりすると、ショックアブソーバー自体が完全に正常であっても、システム全体が故障します。 「乗り心地がザラザラしている」などの苦情は、ショックの故障と同じくらい簡単にスプリングの摩耗を示す可能性があるのはそのためです。商用トラックなどの重い負荷の下で動作する車両の場合、この相互依存性はさらに重要になります。適切に設計された 商用車用に設計されたサスペンションショックアブソーバー 単独の減衰要件だけでなく、システム全体の負荷を考慮する必要があります。

ショック（ショックアブソーバー）とは何ですか？

ショックアブソーバーは油圧式の減衰装置です。その仕事は、最初の衝撃を吸収することではなく、それがスプリングの役割です。しかし、次に起こることを制御することです。バネが段差を乗り越えて圧縮されて蓄えられたエネルギーを解放した後、ショックアブソーバーがバネが繰り返し跳ね返るのを防ぎます。これは、密閉されたシリンダー内の小さなオリフィスにオイルを押し込み、運動エネルギーを熱に変換し、周囲の空気に放散することによって行われます。

サスペンションが速く動くほど、衝撃に対する抵抗が大きくなります。この速度に敏感な応答により、ショックアブソーバーは浅いポットホールと鋭い踏切をまったく異なる方法で、ドライバーの入力なしに自動的に処理できるようになります。このプロセスの背後にある油圧機構の詳細については、次を参照してください。 ショックアブソーバーとは何か、そしてそれがどのように機能するか .

ショックは構造的なものではありません。車の重量を支えるのではなく、スプリングが支えます。ショックアブソーバーが故障した車でも、性能は劣りますが、引き続き運転することができます。スプリングが壊れた車は、車自体を支えることができません。によると AAA によるショックとストラットの違いの内訳 、ショックはサスペンション システムの個別のコンポーネントであるのに対し、ストラットはシャーシ自体の主要な構造要素であり、この違いは修理可能性と交換コストの両方に影響します。

大型商用車の用途では、ストラットタイプのアセンブリには構造的負荷が大きすぎるため、スタンドアロンのショックアブソーバーが依然として主要な選択肢となっています。 大型トラックシャーシショックアブソーバー これらの要求に対処するために特別に設計されており、変動する負荷と延長された動作サイクルに合わせて調整された減衰特性を備えています。

なぜ混乱するのでしょうか?ショック vs ストラット vs サスペンション

用語の問題にはいくつかの原因があります。カジュアルな会話では、整備士もドライバーも同様に、サスペンション システム全体を意味するときに「ショック」とよく言います。 「新しいショックが必要です」のようなフレーズは、「乗り心地が悪化した」という意味であることがよくあります。これには、ショックアブソーバーではなく、スプリング、ブッシュ、またはストラットが関係している可能性があります。

Struts はさらに混乱を招きます。ストラットはショックアブソーバーと同じダンピング機能を果たしますが、上部コントロール アームの代わりにもなり、ステアリングの構造的ピボット ポイントとしても機能します。多くの前輪駆動乗用車は、前部にストラットを使用し、後部に従来のショックを使用しています。 2 人のドライバーに「ショック」について尋ねると、1 人はストラットについて言及し、もう 1 人は従来のショックアブソーバーについて説明している可能性があります。技術的にはどちらもサスペンション システムの一部です。

ショックアブソーバーは車両のホイールサスペンション専用ではないことにも注意してください。 非サスペンションショックアブソーバー用途 これには、キャブ マウント、シート ダンパー、トレーラー ヒッチ、および産業機器が含まれます。これは、減衰機能が必要だが従来のサスペンション システムが存在しない状況に当てはまります。この多用途性により、ショックアブソーバーは車両サスペンションの内側または外側に配置できるツールであるという点が強調されます。

ショックやサスペンションに注意が必要な兆候

サスペンション システムには複数のコンポーネントがあるため、摩耗の症状が必ずしも 1 つの部品を明確に示しているわけではありません。そうは言っても、いくつかのパターンは知っておく価値があります。

• 衝突後の過剰な跳ね返り — 車両はすぐに安定するのではなく、振動し続けます。これはほとんどの場合、具体的にはショックアブソーバーまたはストラットの摩耗を指します。
• ブレーキ時のノーズダイブや加速時のしゃがみ — 重量移動が管理されておらず、減衰が弱くなっていることがわかります。
• タイヤの偏摩耗 - トレッド表面のカッピングまたは波形は、タイヤが繰り返し路面との接触を失ったり回復したりしていることを示しており、ショックアブソーバーの故障の典型的な兆候です。
• ショック本体からのフルード漏れ — ショックアブソーバーの外側に目に見えるオイルの縞がある場合は、シールが飛んでいることを示します。作動油が漏れると、減衰が損なわれます。
• 車両の牽引または徘徊 — ステアリングが曖昧に感じられたり、車がドリフトしたりする場合は、コントロール アームのブッシュやサスペンション システム内のボール ジョイントの摩耗が原因であることがよくあります。
• 段差で異音がする — サスペンションが圧縮されるときのカタカタ音、ノック音、またはきしむ音は、ショック自体ではなく、ブッシュの故障、コンポーネントの緩み、またはボールジョイントの乾燥を示している可能性があります。

原則として、乗用車のショックアブソーバーは 50,000 マイルごとに検査する必要があります。 商業用途やヘビーデューティ用途では、負荷の変動や道路状況によるストレスがさらに高まるため、より頻繁なチェックが必要になります。システム全体が荷重下でどのように動作するかを理解することは不可欠です。たとえば、大型トラックのシャーシにおけるサスペンション システムの役割は、乗り心地の良さをはるかに超えて、荷重分散、荷物の保護、ブレーキの安定性などにも及びます。これらの責任の詳細な内訳については、以下を参照してください。 大型トラックのシャーシ内でサスペンション システムがどのように機能するか .

ショックアブソーバーの問題なのか、それともより広範なサスペンションの問題なのかがわからない場合、最も安全なアプローチは、個々の部品をやみくもに交換するのではなく、完全に検査することです。 2 つのシステムは接続されており、1 つのコンポーネントのみに対処する修正では、根本的な原因がそのまま残される可能性があります。