調整可能なショック設定とパープルショックの説明

調整可能なショック: 設定が実際に制御するもの

調整可能なショックアブソーバー 車両、荷重、走行条件に合わせて、減衰力 (ショックが圧縮および伸長するときに加わる抵抗) を調整できます。 ほとんどの調整可能なショックは 3 ～ 20 クリックの調整が可能で、ソフトな設定にするとより追従性が高く快適な乗り心地が得られ、しっかりとした設定にするとよりタイトなボディ コントロールとハンドリング レスポンスの向上が実現します。設定を正しく行うと、目に見える違いが生じます。それらを間違えると、車両の感触が純正ショックよりも悪化する可能性があります。

中心となるコンセプトは単純です。ショックアブソーバーは、サスペンションがどれだけ動くかではなく、どれだけ速く動くかを制御します。スプリングは車高と耐荷重を決定します。衝撃は動きの速度と性質を決定します。ホイールが段差にぶつかると、スプリングがエネルギーを吸収し、ショックがそのエネルギーが時間の経過とともにどのように消散するかを制御します。ショックの設定が柔らかすぎると、衝突した後もボディが跳ね続けます。セットが硬すぎると、路面の衝撃が車内に直接伝わり、実際に荒れた地形でのタイヤの路面との接触が減少する可能性があります。

調整機能の種類: コンプレッション、リバウンド、および複合

すべての調整可能なショックが同じタイプの制御を提供するわけではありません。設定を変更する前に、特定のショックがどの減衰軸を調整するかを理解することが重要です。

圧縮減衰

圧縮ダンピングは、サスペンションがホイール ハウス内に上方に移動するのに衝撃がどのように抵抗するかを制御します。これは、ホイールが段差にぶつかったり、車体がコーナーに転がり込んだときに何が起こるかを制御します。 圧縮ダンピングを増加させると、ブレーキング時のボディのロールとノーズダイブが軽減されます。 , ただし、設定が高すぎると、鋭いバンプでサスペンションが硬く感じられ、タイヤが路面を追従せずにスキップする可能性があります。

リバウンドダンピング

リバウンドダンピングは、ショックが圧縮された後に伸びる速さ、つまりサスペンションが衝突後に通常の位置に戻る速さを制御します。これは、ほとんどの単一調整式ショックで使用される調整です。 リバウンドダンピングが小さすぎると、バンプ後にサスペンションが過度に跳ねます。 (pogo または float と呼ばれる条件);過度に重すぎると、連続するバンプでサスペンションが縮み、最低地上高が減少し、繰り返しの衝撃中に車両が意図したよりも低くなってしまいます。

結合型またはピギーバック型リザーバー システム

ハイエンドの調整可能なショック、特にオフロードやパフォーマンス用途で使用されるものは、多くの場合、圧縮とリバウンド用に個別のアジャスターを備えており、場合によっては追加のオイルとガスの量を提供するリモートまたはピギーバック リザーバーを備えています。この追加の容量は、長時間のハードな使用中にショックが加熱しても、一貫したダンピング性能を維持するのに役立ちます。フェード耐性 (多くのサイクルにわたって一貫したパフォーマンスを維持する能力) は、要求の厳しい条件下でリザーバーショックが標準のモノチューブまたはツインチューブ設計よりも大幅に優れた性能を発揮する領域の 1 つです。

パープル ショック: パープル ショックとは何か、そして誰が作ったのか

サスペンションのアフターマーケットでは、「紫色のショック」は最も一般的に、 ランチョ そして キングショック 、どちらも特定の製品ラインのブランドカラーとして紫を使用しています。 フォックス レーシング ショックス 限られたカラーウェイで。ただし、トラックおよび SUV 市場で最も広く認識されている紫色のショックアブソーバーは、 ランチョ RS9000XL 特徴的な紫色の陽極酸化ボディを特徴とするショックは、北米のオフロードおよび軽トラックセグメントで最も認知されている調整可能なショックの 1 つです。

ランチョ RS9000XL は、 9ポジション手動調整可能なモノチューブショック 46mm ピストンを搭載 - 多くの OEM 交換用ショックにある 35 ～ 40mm ピストンよりも大きいため、より多くの流体量が得られ、長時間使用時の放熱性が向上します。 9 つの調整設定は、ソフトで快適性重視の設定 (ポジション 1) からしっかりとしたパフォーマンス重視の設定 (ポジション 9) まであり、ドライバーはほとんどの設置環境で工具を使わずに、さまざまな積載量、道路状況、運転スタイルにショックを適応させることができます。

ランチョ RS9000XL 調整設定ガイド

Rancho は、9 ポジションの調整範囲に関する一般的なガイダンスを公開しています。次の設定は開始点であり、最終的な調整は車両の重量、タイヤのサイズ、リフト高さ、および荷重によって異なります。

• 1 ～ 3 位: ソフト設定。平坦路での乗り心地を重視した日常の高速道路走行を無負荷で走行する場合におすすめです。ボディコントロールよりも小さな障害物に対するタイヤのコンプライアンスが重要な、低速での軽いオフロードトレイルにも適しています。
• 4 ～ 6 位: 中音域の設定。ほとんどの街路および混合用途の運転に対してランチョが推奨するデフォルトの開始点です。通常のコーナリングやブレーキングにおける適切なボディコントロールと乗り心地のバランスをとります。ポジション 5 は、主に舗装路で使用される荷を降ろしたトラックの最適なオールラウンド開始点としてよく挙げられます。
• 7 ～ 9 位: しっかりとしたセッティング。大きな積載物を牽引したり積載したりする場合や、アグレッシブなオフロード走行、ボディコントロールを優先する活発なオンロード走行などにおすすめです。ポジション 9 は利用可能な中で最も硬く、サスペンションを圧縮する負荷なしで使用すると、荒れた舗装では厳しいと感じます。

市場にある他のパープルショックオプション

Rancho 以外にも、いくつかのメーカーが紫または紫色のショックアブソーバーを製造しています。

• キングショック: カリフォルニアに拠点を置くプレミアム オフロード ショック メーカーである King は、リモート リザーバーおよびコイルオーバー製品の一部に紫色の陽極酸化処理を使用しています。キング ショックは、砂漠レース、ロック クローリング、ハイエンド トラックの製造に使用されています。フォード、RAM、GM トラック用の OEM パフォーマンス交換用ショックは、紫色の陽極酸化ボディで販売されており、価格と調整機能の両方で Rancho よりも大幅に向上しています。
• ビルシュタイン B8 5100 シリーズ: ビルシュタインは主に黄色ですが、地域市場向けに異なる仕上げのバリエーションをいくつか提供しています。ただし、真の紫色のビルシュタイン ショックはそれほど一般的ではありません。これは主にランチョとキングの色の関連付けです。
• 汎用および低予算のアフターマーケット ショック: 紫陽極酸化処理されたショックは、トラック市場においてその色が高品質の調整可能なショックと関連付けられているため、さまざまなメーカーから特に登場しています。馴染みのないブランドの紫色のショックを購入する場合は、調整機構のタイプ (クリック戻り止めか連続式)、ピストンの直径、および製品に性能証明書や保証が付いているかどうかを確認してください。

さまざまな運転条件に合わせて調整可能なショックを設定する方法

調整可能なショックには単一の正しい設定はありません。適切な設定は、車両の重量、荷重、路面、およびその時点での使用目的の組み合わせによって異なります。次のガイダンスは、トラック、SUV、および高性能車の所有者向けの最も一般的なシナリオをカバーしています。

毎日の街乗り走行（荷降ろし時）

積載物のない主に舗装道路で使用されるリフトアップトラックやSUVの場合、 中間の設定 (9 ポジション ショックの場合は 4 ～ 6、20 クリック ショックの場合は 8 ～ 12) が正しい開始点です。 サスペンションは、路面のあらゆる凹凸をキャビンに伝えるほど硬くすることなく、浮きや車体のロールを防ぐのに十分なダンピングを必要とします。拡張ジョイントや小さな穴の上で乗り心地が過度にきつく感じる場合は、1 ～ 2 ポジション下げてください。衝突後もボディが動き続けたり、コーナーで過度に傾いたりする場合は、1 ～ 2 ポジション増やします。

牽引と重い積載量

荷台またはトレーラーのタングウェイトを介して大幅な重量を追加すると、リアサスペンションが圧縮され、ショックの動作が変化します。重量が増えると、スプリングはすでに部分的に圧縮されており、ショックはその範囲の異なる部分で動作します。 可搬重量の 50% 付近またはそれを超える荷物を牽引または運搬する場合は、ショックの硬さを 2 ～ 3 ポジション増やします。 アンロードされたストリート設定を基準にして。これにより、車体のコントロールが回復し、しゃがみが軽減され、荷物を積んだトレーラーでのブレーキ時の安定性が向上します。

オフロードとトレイル走行

オフロード設定は地形の種類に大きく依存します。低速のテクニカルなトレイル (岩を這う道、急な下り坂) では、よりソフトな設定によりホイールの関節動作を最大限に高めることができます。つまり、車体が安定したまま各ホイールが独立して地形に追従する能力です。 ロッククローリングの場合、通常は調整範囲の下 3 分の 1 の設定が最適です。 低速では、サスペンションのトラベルとタイヤの接触を最大化することが、ボディの制御よりも重要であるためです。

砂漠や砂利道を高速で走行する場合は、その逆が当てはまります。設定をしっかりとしておくと、サスペンションが大きなフープで底打ちするのを防ぎ、高速走行時のステアリングの精度が維持されます。経験豊富なオフロード ドライバーの多くは、高速オフロード走行ではしっかりした設定 (上部 3 分の 1) を使用し、低速のテクニカル セクションでは柔らかい設定に戻します。

パフォーマンスとトラックの使用

サーキットデーやオートクロスで使用される車やトラックの場合、一般的に最大の硬さが出発点となります。しかし、これは一般的な「硬いことが最善である」というアドバイスが当てはまらない領域であることがよくあります。 小さな凹凸が多い路面で伸び側ダンピングが過剰になると、サスペンションが沈み込んでしまいます。 、タイヤの接地面が減少し、よりコントロールされているように感じられるにもかかわらず、実際にはラップタイムが遅くなります。正しいアプローチは、フルハードでスタートし、滑らかな路面のコーナーでボディコントロールを維持しながら、コーナー中央のバンプを飛び越えるのを止めるまで、一度に 2 ～ 3 クリックずつリバウンドを和らげることです。

調整可能なショックオプションの比較: 紫色のショックが適合する場所

調整可能なショックは、幅広い価格帯と性能範囲に及びます。 Rancho RS9000XL と King Shock が他の調整可能なオプションと比較してどの位置にあるかを理解することは、パフォーマンスとコストに対する現実的な期待を設定するのに役立ちます。

Rancho RS9000XL は、この市場で高い価値のある地位を占めています。 真のマルチポジション減衰調整機能を備えた最も手頃なショックです。 、リザーバーやバイパスショックのコストをかけずに柔軟性を求めるオーナーにとって実用的な選択肢となります。キングおよびフォックス リザーバー ユニットと比較した場合の制限は、熱管理です。長時間の激しいオフロード使用では、オイル量が少ないとより早く加熱され、長時間の走行中に減衰の一貫性が低下する可能性があります。毎日の運転や時々トレイルで使用する場合、この制限はほとんど関係ありません。

調整可能なショックを設定する際のよくある間違い

高品質の調整可能なショックが取り付けられている場合でも、セットアップが間違っているとその利点が損なわれます。これらは、実際に最も頻繁に現れるエラーです。

• 重量配分を考慮せず、四隅を同一に設定。 ほとんどのトラックや SUV は、後部よりも前部が (エンジンのせいで) 大幅に重くなっています。フロントショックとリアショックは通常、バランスの取れたハンドリングを実現するために異なる設定を必要とします。フロントとリアを同じ設定にすると、フロントが過剰に減衰しリアがアンダーに、またはその逆になることがよくあります。
• 常に最大の硬さで実行します。 多くのユーザーは、最大の剛性は最大のパフォーマンスに等しいと考えています。実際には、でこぼこした路面でリバウンドダンピングが強すぎると、サスペンションが沈み込みます。バンプが続くたびに、サスペンションはすでに部分的に圧縮されており、快適さとタイヤの接地性の両方が低下します。正しい設定は、サスペンションがバンプ間で完全に伸びることを可能にする最も硬い設定です。
• 負荷の変化に合わせて調整していない。 調整可能なショックの主な利点は、さまざまな条件に適応できることです。取り付け時に一度ショックを設定し、その後決して変更しないオーナーは、お金を払った調整機能の恩恵を受けていません。
• ショックとスプリングレートが一致していません。 ショックとスプリングはシステムです。柔らかく摩耗したスプリングに硬い調整可能なショックを取り付けると、予測できないハンドリングが発生します。スプリングの交換が必要な場合は、ショックの最終調整を行う前に交換してください。スプリングレートは、特定のショック設定が実際にどのように感じられるかに大きく影響します。
• 車両の片側のみを調整します。 一方のアクスルの減衰を他方のアクスルへの影響を考慮せずに変更すると、アンバランスが生じます。対応するフロント調整を行わずにリアを大幅に硬くすると、ハンドリングがオーバーステア方向に変化します。フロントのみを硬くするとアンダーステア​​方向に傾きます。